собеседник 20 марта 2020 г. 11 концертный зал. У нас сейчас таких денег нет, но мы можем каждый год платить по 1/20 части этой суммы, и это выгодно с точки зрения экономики. Есть закон дисконтирования стоимости. Нельзя оценивать стоимость сегодня, через десять лет она будет совсем другая, нежели сегодня. Поэтому запущенный тезис, что у нас строится здание филармонии за 18 млрд – ложный. Объект за десять млрд – это объект, соответствующий требованиям наших амбиций как культурной столицы Арктики. - По такому же принципу строится мост через Лену? Что означает в концессионном соглашении: концедент возвращает 40 млрд инвествложений и еще 25 млрд с эксплуатации моста? - Проще разложить финансовую модель. Общие затраты на мост составляют 83,4 млрд рублей, из них 63,9 млрд – это стоимость строительно-монтажных работ, 13 млрд – НДС и 6,5 млрд – прочие расходы на стадии строительства и проектно-сметной документации (выплата процентов, страхование, банковская гарантия и т.д.). По источникам финансирования эти 83,4 млрд рублей делятся следующим образом: 29,1 млрд – средства частного инвестора, 54,3 млрд – государства. Из бюджетных средств 47,9 млрд вкладывает федеральный центр, 6,4 – субъект. А средства инвестора возвращаются равными платежами в период эксплуатации, они не сконцентрированы в период строительства. - В итоге инвестор возвращает свои 15%? Либо там уже будет другая сумма? - Инвестор получает общую сумму затрат, из них часть уплачивается в виде НДС, а потом возвращаются. Он эти деньги получает из разных источников: из федерального, республиканского бюджетов и в процессе эксплуатации. Уточню, что эксплуатационные платежи инвестора предусматривают уплату налога на имущество и налога на прибыль, поступления, от которых будут перечислены в бюджет республики. - Но мост уже не призрачный проект? - Как он может быть таким, если заключено юридически значимое концессионное соглашение, если Президент дал поручение, если он включен в комплексный план развития магистральной инфраструктуры? Он пока не вписан в федеральный бюджет, но финмодель составлена таким образом, что инвестор будет производить проектные работы за свой счет, не дожидаясь выделения средств, опережающими темпами. О ДОЛГАХ - Еще в 2018 году Вы говорили, что правительство сделает все возможное, чтобы улучшить финансовое положение авиакомпании «Якутия». Но мы знаем, что она падает в финансовую дыру. - У меня другие оценки. Когда организация находится в сложном финансовом положении, нужен трезвый взгляд. Другой пример – страховая компания «Стерх», которая всем говорила, что все прекрасно. Пока в один прекрасный день независимая экспертиза не выявила, что «Стерх» не переставал оформлять страховку, не обеспечивая резервами. Нам, чтобы вытащить компанию, необходимо было инвестировать единовременно за короткий срок четыре млрд рублей. Таких денег нет, поэтому самим пришлось инициировать отзыв лицензии. Поэтому первое, что нужно сделать – трезво оценить ситуацию. Почему извне представляется, что она ухудшилась за год? Скрупулезный анализ показал, что «вылезли» проигранные судебные дела по невыполненным, зачастую фиктивным работам трехлетней давности. - Есть новые судебные иски на более 600 млн рублей. - Это старые неоплаченные договоры, они сейчас возобновлены в суде. Это не проблема сегодняшнего дня, а скрытые проблемы прошлых лет, которые лежали под ковром и которые вытащили в этом году. Действительно, ситуация в авиакомпании сложная, но в последний год она улучшилась. - А какой долг у компании сейчас? - Общий объем долга находится в пределах трех млрд рублей при годовом обороте порядка 12 млрд. Объем задолженности – не самая главная проблема. Главная проблема – это операционная убыточность. На финансовом положении авиакомпании сказался отзыв лицензии на международные полеты в 2018 году, а они одни из прибыльных, необходимость наладить годность самолетов. В итоге все самолеты приведены в годность, кроме одного. Помимо всего этого, сказывается проблема, связанная с реконструкцией взлетно-посадочной полосы. В следующем году она станет еще короче, и «Якутия» останется единственной компанией, которая будет осуществлять беспосадочные полеты в Москву. В случае отказа от прямых рейсов, из Якутска до Новосибирска будут вылетать только Bombardier или Ан-24, и время полета составит шесть часов. Экономически выгоднее было бы закрыть прямые рейсы в Москву, но мы приняли решение не отказываться от них. Считаем, что, оставляя их, сохраняем элемент социального благополучия населения. Авиакомпанию мы, конечно, поддержим. Если мы сейчас лишим ее помощи, она спикирует. - Какая сумма поддержки в этом году? - Пока не определена, потому что в этом году у нас сложный бюджет, но примерно в объеме прошлого года: 1,5-1,7 млрд рублей. Зависит от возможностей нашего бюджета. - В чем заключаются сложности реконструкции полосы аэропорта «Якутск»? - Сложности связаны с тем, что на этапе проектирования был допущен целый ряд ошибок, в результате чего мы не имеем такой важной детали как проектная документация по пандусу. Он должен соединять уже реконструированную полосу и часть полосы, которая еще не реконструирована. Суть заключается в том, что мы используем полосу во время реконструкции, поскольку у нас нет альтернативы (такое было предусмотрено проектное решение), поэтому, чтобы нивелировать возникающую ступеньку реконструируемой полосы (а она более высокая по сравнению со старой), делается пандус, который позволяет использовать всю длину. Поскольку он не был заложен на начальном этапе, мы оказались в такой ситуации, что Якутск мог оказаться без стабильного авиасообщения. Чтобы не допустить этого, мы добились того, что сначала будет спроектирован пандус и сразу после этого реконструкция будет продолжена. В связи с этим несколько удлиняется срок запуска проекта, но это самый приемлемый способ в нашем случае. О ДИРИЖАБЛЯХ И БЕСПИЛОТНИКАХ - Продолжая тему авиаотрасли, расскажите намерена ли Якутия участвовать в апробации дирижаблей? Оказались ли полезными беспилотники, которые эксплуатирует авиакомпания «Полярные авиалинии»? - «Полярные авиалинии» только приступили к реализации проекта: закупили один комплекс с двумя беспилотными летательными аппаратами. Они пока апробируют технологии их использования. Наиболее востребованным сейчас является их использование в сервисной авиации, связанной с мониторингом опасных технических объектов и удаленных территорий, где не требуется участие человека. В перспективе мы планируем существенно расширить использование беспилотников. На первом этапе – в целях мониторинга при лесных пожарах, мониторинге водопроводов и газопроводов, линии электропередачи, а также освоения карьеров добычи полезных ископаемых и использования сельскохозяйственных угодий. Постепенно будем расширять перечень направлений, и переходить от беспилотников класса мониторинга к беспилотникам класса перевозки. В тоже время есть объективные сложности, связанные с климатическими условиями и с использованием новых источников питания, поскольку традиционные аккумуляторные батареи не выдерживают наших якутских морозов. Необходимо либо другое топливо, в частности, рассматривается водородное топливо, либо принципиально другие типы аккумуляторных батарей. Что касается дирижаблей, то мы тоже присматриваемся к этому виду транспорта. Эта идея, с одной стороны, кажется достаточно фантазийной, с другой стороны, промышленные дирижабли для перевозки больших грузов – давняя технология, которая периодически возвращается для разного рода использования. Здесь тоже целый ряд технических моментов, связанных с ветровой нагрузкой, безопасностью для населенных пунктов, над которыми будут проходить дирижабли, с управлением и с другими техническими аспектами. Пока сложно сказать получится ли его активно использовать, но нам в любом случае нужно рассматривать и неочевидные механизмы доставки грузов и перевозки людей. Поэтому в перспективе я бы не исключил использование дирижаблей или других летательных аппаратов, например экранопланов. - Планирует ли республика поддержать частных авиаперевозчиков и предоставить им госгарантию, если они захотят объединиться и создать местную компанию? - Проект создания частной компании обсуждался, и при его реализации мы, безусловно, готовы оказать поддержку. Другое дело, что сейчас такой уровень регулирования сферы авиации, что даже крупные компании с государственной поддержкой с трудом выдерживают требования Росавиации, поэтому новая компания требует значительного финансового плеча. Мы не готовы создавать третью государственную авиакомпанию – нам нужно обеспечить стабильное и устойчивое развитие действующих. Другое дело, что периодически ставится вопрос, чтобы перейти от обязательности создания авиакомпании к возможности осуществления полетов, скажем, частными лицами, которые приобретают один-два самолета и осуществляют перевозки пассажиров. Сейчас это запрещено, но при условии того, что в федеральное законодательство будут внесены изменения, которые позволят активно развивать частную малую авиацию, мы, конечно, будем активно поддерживать предпринимателей Якутии, которые захотят заняться этой востребованной деятельностью. Но повторюсь, сейчас это запрещено правилами и нормативами Росавиации, и к перевозке людей допускаются только авиакомпании, к которым предъявляются достаточно серьезные требования. ОБ ИНВЕСТОРАХ - Намерены ли японцы расширять проект по ветряному парку в Якутии? Какая экономия получилась с установленными комплексами? - Ветродизельный комплекс в поселке Тикси – уникальный проект, разрабатываемый группой «РусГидро» совместно с японской Komaihaltec Inc и организацией по развитию новых энергетических и промышленных технологий (NEDO). Проект находится в стадии реализации, и пока экономический эффект невозможно правильно оценить. За четыре месяца прошлого года при частичной загрузке ветроустановка выработала в Тикси 430 тыс. кВт*ч электрической энергии. В 2020 году в Тикси будет реализован второй этап проекта: строительство ДЭС-3000 кВт с накопителем электрической энергии. Выдача первой электроэнергии новой электростанции запланирована на конец года. - В декабре резидент ТОР «Кангалассы» - компания «Сэйбиэм» - сообщил, что изготовил ювелирных изделий на один млн долларов. Начали ли реализовать продукцию? - Продукция алмазогранильного кластера уже начала изготавливаться, первые изделия проданы, пока это не массовый сегмент, а, так скажем, уникальные ювелирные изделия. Но в 2020 году мы планируем продолжить серьезную работу по развитию кластера. Думаю, что в ближайшее время целевые производственные показатели ориентировочно будут объявлены. О СЕБЕ - О чем Вас спрашивают Ваши друзья и родные в первую очередь, когда встречают в Москве? - Интересуются, как мне живется тут. Особенно мама переживает, как и все мамы. Друзья спрашивают про холод, о том, как работается, когда вернусь обратно. Мама вместе с семьей старшего брата приезжала прошлым летом на Ысыах Олонхо. Несколько дней жили на Буотаме. Были в восторге от природы, рыбалки и от того, что проводник, сойдя с лодки, нашел зуб мамонта. Правда, жаловались на комаров. - На встрече с журналистами Вы рассказывали, что часто ходите в церковь. Но в этом году вас не было на Крещенской купели на Зеленом лугу. - В этот день у меня была запланирована сессия с зампредами, я решил ее не отменять. После как-то не нашлось времени. Возможно, потому что не придаю окунанию в иордань первостепенное значение. Да, это важный благочестивый обычай, но это не таинство в православной церкви. Для меня важнее было сходить на Крещенскую службу, что я и сделал. В последнее время часто езжу в пригородный поселок Жатай, там маленький деревянный храм. Мне нравится. - В недавнем интервью Вы сказали, что Вам нравятся произведения Германа Гессе. Вам близки его герои, находящиеся в конфликте собой и окружением? - Мне нравится «Игра в бисер», потому что роман посвящен важной теме – самосовершенствованию и развитию системы образования. Я больше всего люблю преподавать. Считаю, образование самой важной ценностью в нашем обществе. Жители Якутии уделяют много внимания вопросам развития и образования, и я считаю, что это во многом предопределяет возможность для прорыва и сильные качества, которые есть в нашей республике. Не идентифицирую себя с героями Гессе. Отчасти это был спонтанный ответ, отчасти мне хотелось заострить внимание. Честно говоря, не так много читаю книг в последнее время. Читаю слишком много документов, а когда не читаю их, то уже не хочется ничего читать. - Еще удивительнее было узнать, что Ваш любимый фильм советская картина «Любовь и голуби». - Я его смотрел раз десять. Мне нравится, что там фактурные герои и жизненные зарисовки. Они мне напоминают фильмы Кустурицы. У него есть фильм «Жизнь, как чудо». Сюжет бредовый, но каждый кадр, как открытие. - В Вас можно признать любителя творчества… - Кого? Тарковского? Стараюсь, по крайней мере, не рисоваться. Для образа можно было бы сказать, что люблю «Сталкера». Но мне нравятся очень разные фильмы. Нравится «Реквием по мечте». Я, конечно, не собираюсь его пересматривать, после просмотра не спал полночи. Много раз смотрел «Начало». - Пару лет назад в одном из интервью Вы сказали, что Вам нравится работать вторым номером. Ваша позиция не изменилась? - Не изменилась. Есть люди, которые настроены так, что, либо первым номером, либо никак. Но я не отношусь к ним. Мне нравится работать вторым номером. Считаю, что одна из успешных конструкций, недооцененных в современной российской системе – двойка, тандем, где всегда один ведущий, а второй на поддержке. Именно так воспринимаю работу с Айсеном Сергеевичем Николаевым. И мне комфортно, я очень ценю эту возможность. Саша АЛЕКСАНДРОВА Источник: eastrussia.ru тся работать номером»
RkJQdWJsaXNoZXIy MTc4MjM5