67 / 75
66
навливались ни при каких условиях. Более того, как подсчитали эксперты, прокладка дороги Беркакит –
Томмот – Якутск велась высочайшими темпами. Средняя скорость составила 123 км в год, что сопоставимо
лишь с ударными темпами БАМа. (Для сравнения: скорость строительства железной дороги в Сочи – 12 км
в год, ветки Нарын – Лугокан – 57 км.)
Примечателен и тот факт, что, несмотря на масштабность проекта, себестоимость строительства желез-
ной дороги в Якутии меньше, чем у других современных проектов, реализующихся в регионах с менее
сложными природно-климатическими и инженерно-геологическими условиями. Так, цена километра же-
лезной дороги по контракту «Трансстроя» составляет порядка 110 млн рублей, а в других проектах – 200–
250 млн.
К примеру, на участке Сочи – Красная Поляна строительство железной дороги протяженностью 48 км
продолжалось 4 года, с 2009-го по 2013-й. Эта трасса проходит также в непростых геологических условиях
– в горной местности, но ее сооружение обошлось в семь раз дороже АЯМ.
И первое, и второе свидетельствует о том, что «Трансстрой» обладает высочайшим уровнем компетен-
ции строительства железных дорог в экстремальных условиях. Уникальным является также опыт компании
по организации работ в труднодоступных районах. Строительство велось даже в суровые зимы, а ведь мо-
розы в Якутии нередко бывают за 50 градусов.
Амуро-Якутская дорога уникальна во многих смыслах. К примеру, она проложена на участках с вечной
мерзлотой. «На всем маршруте много так называемых ледовых комплексов – ледяных жил, – рассказывает
генеральный директор ЗАО «Инжтрансстрой» Али Ширин оглы Алышов. – Отчасти дорога эксперимен-
тальная. В процессе ее проектирования и строительства было написано множество диссертаций и научных
работ, главная тема которых – сохранение мерзлоты. На всех участках, где мерзлота особенно близко к по-
верхности, мы монтировали специальные установки для сохранения низких температур основания дороги,
чтобы вокруг строительных конструкций не размораживалась почва». Перед проектировщиками и строите-
лями стояло немало сложнейших инженерных задач, но со всеми они справились.
Новая жизнь в краю вечной мерзлоты
Построенная «Трансстроем» железная дорога даст новый импульс развитию Якутии как в социальном,
так и в экономическом плане. После ввода АЯМ в эксплуатацию она выйдет из сезонной транспортной
изоляции – юг самой большой по территории республики России будет иметь круглогодичную связь с фе-
деральной транспортной сетью. Железная дорога Томмот – Нижний Бестях позволит организовать всесе-
зонную поставку грузов и обеспечит бесперебойное пассажирское сообщение.
Якутия – один из самых богатых регионов с точки зрения полезных ископаемых. Только в зоне прохож-
дения железной дороги запасы природных ресурсов оцениваются примерно в $200 млрд. Трасса сделает
возможной разработку новых месторождений. В общей сложности АЯМ обеспечит или упростит доступ к
более чем 1,5 тыс. месторождений различных полезных ископаемых, в том числе железных руд на станции
Таежная, а также единственного на Дальнем Востоке месторождения фосфатных удобрений (разъезд Сели-
гдар). Запущенное движение по части ветки позволило уже освоить несколько месторождений, в том числе
каменного угля (разъезды Денисовский и Чульмакан).
Железная дорога имеет также огромное социальное и демографическое значение. Еще в процессе строи-
тельства она связала 20 поселков и городов Южной и Центральной Якутии. Вдоль трассы растут поселки,
строятся предприятия, дорога обеспечивает работой местное население, люди обретают стабильность и
уверенность в завтрашнем дне.
Дальше – на Магадан
Между тем, как полагают эксперты, эффект от дороги был бы еще больше, если бы ее продлили на се-
вер.
В нынешнем виде магистраль нельзя считать завершенной. Грузы будут доставляться до Нижнего Бе-
стяха, а дальше их транспортировка опять будет зависеть от короткого якутского лета и малого срока нави-
гации. Из-за отсутствия железной дороги север республики не сможет развиваться, компании туда просто
не придут.
По мнению жителей Якутии и республиканских властей, Амуро-Якутская магистраль не должна закан-
чиваться в Нижнем Бестяхе. Ее следует довести до Якутска и дальше на северо-восток. Правильно было бы
проложить от нее участок до Магадана – богатейшего региона, который, к сожалению, также не имеет хо-
рошего транспортного сообщения, что не позволяет использовать его потенциал.
Безусловно, все это проекты будущего, но идея, выдвинутая еще в 1904 году, – соединить железной до-
рогой два континента: Евразию и Северную Америку – завораживает сегодня многих. Это был бы супер-
проект, достойный великой страны.
Конечно станций с разъездами маловато, 31 шт. на 809 км, в среднем 26 км перегон. Максимальный,
кстати, 79 км (Кюргелях - Ханиердах). Для одноколейки это очень-очень мало.