6 / 54
7
В 1986 г. введен в эксплуатацию участок Ларба - Усть-Нюкжа (206 км). В этом же году
был электрифицирован участок Лена - Нижнеангарск (943 км); в 1987 г. - участок Нижнеан-
гарск - Новый Уоян (179 км); в 1988 г. - участок Новый Уоян - Ангаракан (102 км), построен
участок Новая Чара - Тында.В 1989 г. введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Се-
веро-Муйского тоннеля, участки Тында - Ургал и Нижнеангарск - Новая Чара, электрифици-
рован участок Ангаракан - Таксимо (102 км).
В 1989 г. был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплу-
атацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС
СССР).
В течение 1979-1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуата-
цию по пусковому комплексу, а ряд линий - в полном проектном объеме.
Строительство главного хода велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст.
Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на за-
пад и восток. Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных
линий строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания,
создавались промышленные предприятия. Широко применялись мощная техника и рацио-
нальные методы труда, разрабатывалась специальная технология с учётом природных усло-
вий. При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, еще
до укладки пути завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами.
Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило со-
хранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный
пропуск тяжёлых грузоподъёмных кранов и платформ со строительными материалами. При
возведении искусственных сооружений применены прогрессивные конструкции (гофриро-
ванные металлические водопропускные трубы, столбчатые опоры мостов вместо свайных,
козловые устои, унифицированные бетонные блоки, фундаменты опор из ж.-б. цилиндриче-
ских столбов), а также способы навесного монтажа, продольной надвижки пролётных строе-
ний. В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка Байкальского, Северо-
Муйского, Кодарского и др. тоннелей БАМ. Трудности проходки тоннелей, затягивавшие
прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили
движение на время пробивки тоннелей. Временные обходы были сделаны у Байкальского
(разъезд Даван), Северо-Муйского (разъезд Окусикан), Кодарского тоннелей. Разработаны
оригинальные сейсмостойкие обделки тоннелей, методы водопонижения, закрепления об-
воднённых зон и тектонических разломов.