18 / 54
19
вечной мерзлотыи высокой активной сейсмичности, поэтому тоннель стал своеобразным экспе-
риментальным полигоном, где с помощью современной техники осваивались новые технологии
и методы строительства, решались самые, порой непредвиденные, проблемы.
То, что условия строительства действительно были необычные, подтвердилось уже на стадии
подготовительныхработ. После того, как была закончена проектная выемка тоннеля, проходчи-
ки попытались врезаться в скалу. На вид крепкая порода из-за колебаний положительных и от-
рицательных температур и действий подземных вод, оказалась рыхлой, выветренной, из-за чего
не выдерживала тяжести свода тоннеля и обваливалась. Пришлось корректировать проект и зна-
чительно увеличивать выемки уобоихпорталов.
Когда же началась проходка тоннеля, строители встретились с совершенно необычным явле-
нием - сначала просачивалась вода, потом забой стал обрастать льдом, который грозил закрыть
вход в тоннель. Ударили сорокоградусные морозы, но, несмотря на это, вода не переставала
струиться, а скальная стена на глазахпокрывалась наледью. С большим трудом строители про-
ходили такой участок, но вскоре встречался новый разлом, и все начиналось сначала.
Наступившее лето принеслоновые неожиданности:промороженная скала в забое начинала
оттаивать - потекли «слезы», забили летние родники. За час набиралось до 20 кубометров воды,
которую приходилось откачивать за пределы тоннеля. Особенно трудно было с ней бороться
проходчикам северного портала, где уклон был в сторону забоя.
Для того чтобы прекратить просачивание воды и образование огромныхналедей, было реше-
но сковать предпортальные выемки железобетонной коробкой, а при дальнейшей проходке
взять в железобетонную коробкуи своды тоннеля.
В двух забоях тоннеля работала высококлассная отечественная и зарубежная техника. С по-
мощью японских специалистов, в сентябре1977 г. были собраны и запущены в действие уни-
кальные буровые портальные рамыфирмы «Фурукава» с шестью буровыми машинами, трех-
метровой глубинойшпуров, полностьюработавшие на пневматике и гидравлике, которые зна-
чительно ускоряли проходку. Под ее рамой свободно проходилиприземистые 20-тонные карака-
тицы - мобильные и легко управляемые самосвалыМоАЗ Могилевскогоавтозавода, освобож-
давшие тоннель от породы. Сжатый воздух в забое поступал от трехмощных американских
компрессоров «Интерсол Рэнд», размещенныхна стройплощадке междупорталами. Впервые
при проходке были применены специальные оптические приборы, посылающие лазерные лучи.
С их помощьюсоблюдалась прямолинейность проходки с точностьюдо
долей миллиметра. Во время работ на Нагорнинском тоннеле родилось
немало интересныхрешений. Так, например, конструктивной новинкой
можно назвать полимербетон, в котором цемент и вода были заменены
синтетическими смолами.
Строительство под землей велось утвердившимися высокими бамов-
скими темпами. По нормативам на проходческие работыотводилось три
года, а тоннельщики «Нагорного» с первыхже дней заявили, что пробьют
«окно» в Беркакит значительнобыстрее. Рекордными темпами проходку
вели бригады А.М. Скотникова и С.А. Воронина, А.И.Бороздина.
Станция Нагорная.
19.12.1976 г.
В апреле 1977 года к строящемуся тоннелю подошел путеукладчикжелезнодорожных строи-
телей и замер. Проходчики в это время все еще пробивались под землей навстречу друг др угу.
Ждать еще полтора года, когда тоннель будет сдан под укладку железнодорожныхпутей, было
нельзя. Это привело бы к срыву сроков прихода первого поезда в Беркакит и пускудороги в экс-
плуатацию. Поэтому было решено проложить временный обход протяженностью около 4400
метров путей в сложных горно-геологическихусловияхи пропустить путеукладчик к Золотинке.
Такого на БАМе еще не было: специалисты подсчитали, что на каждый километр пути прихо-
дится 40 метров подъема. За 20 дней мехколонной №158 треста «Бамстроймеханизация» был